Las arterias comerciales de Ucrania muestran las capacidades de Putin además de una guerra en toda regla

Por Mark Champion (Bloomberg) -

Desde su oficina frente a muelles ventosos y grúas que no funcionan en el puerto marítimo comercial de Berdyansk en el sureste de Ucrania, la nueva directora Olga Saminina es sincera sobre sus perspectivas: cero, sin apoyo del gobierno y nuevos clientes.

Los volúmenes cayeron diez veces a 450.000 toneladas al año desde un promedio de 4,5 millones de toneladas antes de 2014, según Saminina, como resultado directo del conflicto con los separatistas respaldados por Rusia 100 kilómetros (62 millas) al este, que hace casi ocho años interrumpió los enlaces de transporte. El puerto procesó principalmente metales, carbón, petróleo y granos.

Mariupol, otro puerto en el mar de Azov que está más cerca de las batallas separatistas pero que tiene a sus puertas grandes productores de acero y granos, también se ha visto muy afectado. La capacidad se ha reducido aproximadamente a la mitad de 13 millones de toneladas en 2013 a los 5,8 millones más bajos en 2019.

“Tengo un contrato de cinco años, pero me pueden despedir en cualquier momento”, dijo Saminina, de 46 años. Sin embargo, agregó secamente: “No creo que haya muchos voluntarios para este trabajo”.

En solo seis semanas, está elaborando una estrategia para fortalecer el puerto y una posible privatización, y dijo que era optimista. En Mariupol, el negocio portuario también está comenzando a invertir.

Aún así, el daño desde que Rusia anexó Crimea y respaldó a los separatistas en la región oriental de Donbass en Ucrania apunta a una serie de oportunidades que el presidente ruso, Vladimir Putin, tiene a la mano mientras presiona tanto a Kiev como a Occidente, excepto en alto riesgo, una invasión completa dirigida. en la captura de partes del territorio.

Un ataque limitado destinado a dañar la infraestructura y las comunicaciones, o incluso intensificar la guerra híbrida en Donbass, debilitaría una economía que ya está en problemas, pondría en peligro los esfuerzos de adaptación emergentes y profundizaría la frustración con la administración del presidente Vladimir Zelensky.

La semana pasada, el Reino Unido dijo, sin proporcionar evidencia, que Rusia planeaba promover la inestabilidad y establecer un liderazgo pro-Moscú en Kiev, una afirmación que el Kremlin descartó como inventada. Putin también ha negado repetidamente los planes para invadir Ucrania.

Si se observa el colapso del tráfico después de 2014 en Berdyansk y Mariupol para golpear los principales puertos ucranianos alrededor de Odessa, en el Mar Negro, el resultado será catastrófico. Hasta el 70% de las exportaciones e importaciones de Ucrania se realizan por mar, y los puertos de la región de Odessa manejan las tres cuartas partes de los cuales Ucrania suministra principalmente por mar hacia y desde Asia, Medio Oriente, África y América.

“Ni siquiera me gustaría considerar el mismo impacto en Odessa”, dijo Yuri Vaskov, viceministro de infraestructura de Ucrania y exdirector general del puerto de la ciudad. No cree que sea posible una invasión de la escala requerida. También fue director general de la empresa, que supervisa los 18 puertos del país, seis de los cuales están ahora bajo control ruso en Crimea.

Hablando en su oficina de Kiev, Vaskov planeaba viajar a Berdyansk para ayudar con el esfuerzo de cambio. Según él, el principio es que el Estado supere las vacilaciones del sector privado con respecto a la inversión liderando desde el frente. Acaba de lanzar un proyecto para dragar el puerto para que los barcos más grandes puedan usar el puerto, haciéndolo más atractivo comercialmente.

El mecanismo de la economía ucraniana tiene su origen en la red de conexiones ferroviarias y marítimas establecida por la Unión Soviética, que conecta la industria pesada y agrícola del país con las materias primas y los mercados. Aunque bajo diferente propiedad, este sistema se mantiene. Algunos de sus principales centros y nodos, en Donetsk, Luhansk, Kharkiv, Mariupol y Odessa, fueron objeto de adquisiciones prorrusas en 2014.

Gran parte de lo que Ucrania suministró al Mar de Azov antes de la guerra provino del mayor productor de acero del país, Metinvest BV, controlado por el llamado oligarca más rico de Ucrania, Rinat Akhmetov. Cuando la empresa perdió el control de las minas de carbón y las fábricas que tenía alrededor de las ciudades de Donetsk y Lugansk, ahora bajo control separatista, el puerto de Mariupol perdió ese negocio.

Las dos plantas de hierro y acero de Mariupol de Metinvest, Azovstal e Ilyich, todavía se están entregando desde el puerto de la ciudad. Pero la conexión ferroviaria desde el norte pasaba por Donetsk y se cortó. Como resultado, dijo el CEO Yuri Ryzhenkov, la entrega de carga a los muelles desde fábricas que aún se encuentran en territorio controlado por Ucrania a menudo requiere una desviación tan grande que es más barato enviarla directamente al Mar Negro, sin pasar por Mariupol y Berdyansk.

La expansión de la ruta ferroviaria secundaria desde el norte tomó hasta 2018 para poder suministrar el carbón y el mineral que necesitan las dos plantas, dijo Rizhenkov. Hoy, su producción vuelve a unos 9 millones de toneladas por año, pero los costos de transporte son más alto.

El puente de Kerch, que Putin construyó para anexar Rusia continental a Crimea, se suma a la presión. A 35 metros, es demasiado bajo para los barcos de 50.000 toneladas que Metinvest cargó con hierro fundido para enviar a Estados Unidos. La empresa ahora utiliza embarcaciones de 15.000 a 20.000 toneladas alquiladas con contratos a largo plazo porque primero se cortan las capotas para que quepan. También aumentó los costos e hizo que el envío a través de Berdyansk fuera poco económico, dijo Ryzhenkov.

"El problema con la industria del acero es que al final del día, cada dólar cuenta", dijo. "Si no estás en el mercado para tener el precio más bajo, estás fuera del mercado".

Nada de esto le ha impedido invertir en sus plantas en Mariupol, las cuales deben escalar dentro del alcance de los misiles de las áreas separatistas de la ciudad. Desde 2014, la empresa ha gastado 170 millones de dólares en filtros de aire para reducir la contaminación, según Ryzhenkov, aunque la mala calidad del aire provocada por el envejecimiento de las plantas sigue siendo una preocupación crónica en la ciudad.

Más filtros están por venir, dijo.Se está construyendo una nueva planta de laminación en frío de $ 1 mil millones y está programada para comenzar la producción en 2024. Seguirá un proyecto para reemplazar los altos hornos con tecnología moderna de arco eléctrico.

Incluso una invasión rusa menor podría destruir estas inversiones, pero después de que decidimos no cerrar las plantas en 2015, la única estrategia es continuar, según Ryzhenkov: "No puedo evaluar la gravedad del riesgo político que tenemos", dijo. “Pero si no invertimos ahora, perdemos la oportunidad de crecer una vez que desaparezca ese riesgo político, si lo hay”.

Otras empresas también han comenzado a adaptarse. Pavel Plotnikov y un grupo de amigos trabajaban en la enorme planta de Azovmash en Mariupol, produciendo vagones de carga cuyo principal mercado era Rusia. En 2015, la producción disminuyó y miles de empleados fueron despedidos. Una vez que uno de los mayores fabricantes de vagones de ferrocarril en el mundo, ahora el lugar es un páramo.

Ya en busca de actividades secundarias antes de la guerra, el grupo recurrió al negocio del transporte de granos. La guerra golpeó duro. Algunos de sus clientes eran nuevamente rusos, la mayoría en el caso de reparaciones de barcos. Las empresas multinacionales que se han ido desde entonces representan el 80% del negocio de granos del grupo, dijo.

Una vez más, el puente de Kerch es un desafío. La combinación de fuertes vientos y controles de seguridad rusos significa que incluso los barcos más pequeños utilizados para el transporte de granos podrían perder días de espera para ingresar al Mar de Azov, lo que eleva los costos y las tasas de seguro, según Anton Shapran, quien dirige Maritime Logistics LLC, el grupo naviero. .

Se salvaron del auge mundial de los mercados de materias primas y transporte después de lo peor de la pandemia de Covid-19, desarrollando nuevas rutas y servicios a Europa.

“Por supuesto, si hubiera paz (con Rusia), sería de gran ayuda”, pero se están adaptando a costos más bajos, dijo Shapran. Las maletas que había preparado hace casi ocho años, cuando solo unos pocos voluntarios ligeramente armados se interponían entre los tanques rusos y la ciudad, siguen vacías hoy. "El miedo que teníamos en 2015 se ha ido".

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