La forma en que vemos la economía mundial debe cambiar

Por Brendan Murray y Michelle Jamrisko

30 de abril de 2022 (Bloomberg) — Las cadenas de suministro globales se están anudando desde China hasta Dinamarca, provocando reevaluaciones de cosas tan macro como la globalización misma y micro como la eficiencia del transporte por carretera en los puertos estadounidenses.

En cuanto al panorama general, la economía mundial entrelazada tomó décadas para unirse y llevará años desarrollarse, independientemente de cómo evolucione. Mientras tanto, los economistas entrecierran los ojos para ver los cambios más granulares a corto plazo que la pandemia y la guerra de Rusia en Ucrania están forzando en el consumo, la inversión, la producción y el comercio.

Algunos observadores dicen que ahora es un buen momento para centrarse en métricas diferentes a las medidas tradicionales de empleo, precios y producto interno bruto.

“La forma en que vemos la economía global debe cambiar”, dijo Steven Barrow, estratega de divisas de Standard Bank. “Ya no debemos mirar el crecimiento, la inflación y la política monetaria a través de la lente de la demanda. En cambio, es el suministro lo que es clave".

Antes de la pandemia, la oferta de bienes y servicios era lo que los economistas generalmente llamarían "elástico": se flexionaba fácilmente para adaptarse a la demanda. “Pero ahora la oferta ha pasado de ser elástica a inelástica, lo que significa que la respuesta a los cambios en la demanda es mucho menor”, ​​dijo Barrow en una nota.

Con eso en mente, aquí hay un puñado de alcances poco ortodoxos del lado de la oferta para examinar:

Mapas de calor

Muchos economistas, incluido el equipo de Bloomberg, han desarrollado índices o coloridos mapas de calor para mostrar el grado de tensión en las líneas de suministro. En una nota de investigación de esta semana, los analistas de BNP Paribas SA publicaron su último rastreador y mostró algunos indicadores de abril parpadeando en naranja y amarillo.

Observan los indicadores tradicionales, como los tiempos de entrega y las proporciones de pedidos a inventario, junto con números alternativos, como las tarifas de carga aérea y la cantidad de embarcaciones ancladas fuera del Puerto de Los Ángeles. “Las interrupciones han vuelto y llegaron para quedarse”, escribieron.

Una medida de Moody's Analytics muestra que el estrés de la oferta en las dos economías más grandes del mundo, EE. UU. y China, todavía está muy por encima de la norma previa a la pandemia.

Las interrupciones derivadas del conflicto de Ucrania acentuaron esas líneas gráficas en febrero, pero ahora la culpa recae principalmente en los problemas relacionados con el covid en China, que han obligado a un 15 % más de barcos a esperar en las aguas de los puertos de Shanghái que en la misma época del año pasado. dijo Steve Cochrane, economista jefe de Asia-Pacífico de la firma. Eso revierte la mejora que comenzó en el último trimestre de 2021, agregó.

Patrulla Portuaria

En el extremo receptor de muchos envíos de China se encuentran los puertos vecinos de Los Ángeles y Long Beach, que manejan alrededor del 42 % de todo el comercio en contenedores de EE. UU. con el Este de Asia. Por lo tanto, vale la pena monitorear un indicador poco observado de la fluidez de la carga.

La proporción de contenedores de envío que permanecen en los puertos durante más de cinco días aumentó el mes pasado al 38,7% desde el 34,3% de febrero, poniendo fin a tres meses de mejora, según datos de la Asociación de la Marina Mercante del Pacífico. Las cifras también mostraron que el tiempo de permanencia de los contenedores por ferrocarril aumentó a 7,7 días desde los 5,2 días de febrero. Si eso continúa deteriorándose es importante tanto económica como políticamente: mejorar el flujo de carga a través de los puertos del sur de California ha sido un objetivo de la administración Biden.

La congestión también está empeorando en los puertos europeos, que están sufriendo más que sus contrapartes estadounidenses las interrupciones vinculadas a la guerra en Ucrania. La carga rusa prohibida debe separarse de otros bienes y desviarse o almacenarse, lo que agrega trabajo y consume recursos que, en última instancia, sirven como un lastre para la capacidad de envío. Pero no todos los puertos cuentan con datos oportunos, por lo que las empresas privadas están llenando el vacío.

Según FourKites, una plataforma de visibilidad de la cadena de suministro con sede en Chicago, el tiempo promedio de permanencia de los contenedores de exportación en los puertos europeos fue de 10,8 días el 24 de abril, frente a los 9,2 de mediados de febrero. Para las importaciones, la espera aumentó a 6,5 ​​días desde 6,2.

Ganadores, Perdedores

Las víctimas corporativas de los gruñidos se están apilando como contenedores en un Shanghái cerrado. Apple predijo que las restricciones de suministro costarían entre $ 4 mil millones y $ 8 mil millones en ingresos este trimestre, uniéndose a Microsoft y Texas Instruments en la lista de empresas cuyas ventas se ven afectadas por las restricciones de Covid-19 de China.

El alto ejecutivo de 3M dijo que las tensiones seguirán planteando desafíos para el "futuro previsible". Amazon.com indicó que el crecimiento de las ventas de comercio electrónico se está desacelerando.

Pero de acuerdo con Drewry, una firma de consultoría e investigación de envíos en Londres, no todos serán perdedores en el tercer año del drama de la cadena de suministro global. Para la industria del transporte de contenedores, la ganancia inesperada puede alcanzar los $ 300 mil millones este año, frente a los $ 214 mil millones en 2021, dijo Drewry en su último informe de pronóstico. Drewry dice que espera que las tarifas de flete globales aumenten un 39% este año, ya que los atascos duran hasta la primera mitad de 2023.

Eso también creará un entorno favorable para empresas como el gigante del transporte y la logística Kuehne + Nagel International.

La empresa suiza ha desarrollado su propio indicador de disrupción llamado Seaexplorer. En su punto máximo a fines de febrero, la medida mostró alrededor de 17 millones de días de espera de contenedores, esencialmente carga que está atascada en la congestión a nivel mundial. Hace dos o tres semanas ese número se había reducido a unos 6 millones y esta semana se había deslizado hasta unos 7,5 millones.

“Está aumentando día a día y estamos trabajando y viviendo en un entorno de mercado muy competitivo”, dijo el CEO de Kuehne + Nagel, Detlef Trefzger, en una conferencia telefónica esta semana.

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