Por Brendan Murray y Michelle Jamrisko

30 de abril de 2022 (Bloomberg) — Las cadenas de suministro globales se están anudando desde China hasta Dinamarca, provocando reevaluaciones de cosas tan macro como la globalización misma y micro como la eficiencia del transporte por carretera en los puertos estadounidenses.

En cuanto al panorama general, la economía mundial entrelazada tomó décadas para unirse y llevará años desarrollarse, independientemente de cómo evolucione. Mientras tanto, los economistas entrecierran los ojos para ver los cambios más granulares a corto plazo que la pandemia y la guerra de Rusia en Ucrania están forzando en el consumo, la inversión, la producción y el comercio.

Algunos observadores dicen que ahora es un buen momento para centrarse en métricas diferentes a las medidas tradicionales de empleo, precios y producto interno bruto.

“La forma en que vemos la economía global debe cambiar”, dijo Steven Barrow, estratega de divisas de Standard Bank. “Ya no debemos mirar el crecimiento, la inflación y la política monetaria a través de la lente de la demanda. En cambio, es el suministro lo que es clave".

Antes de la pandemia, la oferta de bienes y servicios era lo que los economistas generalmente llamarían "elástico": se flexionaba fácilmente para adaptarse a la demanda. “Pero ahora la oferta ha pasado de ser elástica a inelástica, lo que significa que la respuesta a los cambios en la demanda es mucho menor”, ​​dijo Barrow en una nota.

Con eso en mente, aquí hay un puñado de alcances poco ortodoxos del lado de la oferta para examinar:

Mapas de calor

Muchos economistas, incluido el equipo de Bloomberg, han desarrollado índices o coloridos mapas de calor para mostrar el grado de tensión en las líneas de suministro. En una nota de investigación de esta semana, los analistas de BNP Paribas SA publicaron su último rastreador y mostró algunos indicadores de abril parpadeando en naranja y amarillo.

Observan los indicadores tradicionales, como los tiempos de entrega y las proporciones de pedidos a inventario, junto con números alternativos, como las tarifas de carga aérea y la cantidad de embarcaciones ancladas fuera del Puerto de Los Ángeles. “Las interrupciones han vuelto y llegaron para quedarse”, escribieron.

Una medida de Moody's Analytics muestra que el estrés de la oferta en las dos economías más grandes del mundo, EE. UU. y China, todavía está muy por encima de la norma previa a la pandemia.

Las interrupciones derivadas del conflicto de Ucrania acentuaron esas líneas gráficas en febrero, pero ahora la culpa recae principalmente en los problemas relacionados con el covid en China, que han obligado a un 15 % más de barcos a esperar en las aguas de los puertos de Shanghái que en la misma época del año pasado. dijo Steve Cochrane, economista jefe de Asia-Pacífico de la firma. Eso revierte la mejora que comenzó en el último trimestre de 2021, agregó.

Patrulla Portuaria

En el extremo receptor de muchos envíos de China se encuentran los puertos vecinos de Los Ángeles y Long Beach, que manejan alrededor del 42 % de todo el comercio en contenedores de EE. UU. con el Este de Asia. Por lo tanto, vale la pena monitorear un indicador poco observado de la fluidez de la carga.

La proporción de contenedores de envío que permanecen en los puertos durante más de cinco días aumentó el mes pasado al 38,7% desde el 34,3% de febrero, poniendo fin a tres meses de mejora, según datos de la Asociación de la Marina Mercante del Pacífico. Las cifras también mostraron que el tiempo de permanencia de los contenedores por ferrocarril aumentó a 7,7 días desde los 5,2 días de febrero. Si eso continúa deteriorándose es importante tanto económica como políticamente: mejorar el flujo de carga a través de los puertos del sur de California ha sido un objetivo de la administración Biden.

La congestión también está empeorando en los puertos europeos, que están sufriendo más que sus contrapartes estadounidenses las interrupciones vinculadas a la guerra en Ucrania. La carga rusa prohibida debe separarse de otros bienes y desviarse o almacenarse, lo que agrega trabajo y consume recursos que, en última instancia, sirven como un lastre para la capacidad de envío. Pero no todos los puertos cuentan con datos oportunos, por lo que las empresas privadas están llenando el vacío.

Según FourKites, una plataforma de visibilidad de la cadena de suministro con sede en Chicago, el tiempo promedio de permanencia de los contenedores de exportación en los puertos europeos fue de 10,8 días el 24 de abril, frente a los 9,2 de mediados de febrero. Para las importaciones, la espera aumentó a 6,5 ​​días desde 6,2.

Ganadores, Perdedores

Las víctimas corporativas de los gruñidos se están apilando como contenedores en un Shanghái cerrado. Apple predijo que las restricciones de suministro costarían entre $ 4 mil millones y $ 8 mil millones en ingresos este trimestre, uniéndose a Microsoft y Texas Instruments en la lista de empresas cuyas ventas se ven afectadas por las restricciones de Covid-19 de China.

El alto ejecutivo de 3M dijo que las tensiones seguirán planteando desafíos para el "futuro previsible". Amazon.com indicó que el crecimiento de las ventas de comercio electrónico se está desacelerando.

Pero de acuerdo con Drewry, una firma de consultoría e investigación de envíos en Londres, no todos serán perdedores en el tercer año del drama de la cadena de suministro global. Para la industria del transporte de contenedores, la ganancia inesperada puede alcanzar los $ 300 mil millones este año, frente a los $ 214 mil millones en 2021, dijo Drewry en su último informe de pronóstico. Drewry dice que espera que las tarifas de flete globales aumenten un 39% este año, ya que los atascos duran hasta la primera mitad de 2023.

Eso también creará un entorno favorable para empresas como el gigante del transporte y la logística Kuehne + Nagel International.

La empresa suiza ha desarrollado su propio indicador de disrupción llamado Seaexplorer. En su punto máximo a fines de febrero, la medida mostró alrededor de 17 millones de días de espera de contenedores, esencialmente carga que está atascada en la congestión a nivel mundial. Hace dos o tres semanas ese número se había reducido a unos 6 millones y esta semana se había deslizado hasta unos 7,5 millones.

“Está aumentando día a día y estamos trabajando y viviendo en un entorno de mercado muy competitivo”, dijo el CEO de Kuehne + Nagel, Detlef Trefzger, en una conferencia telefónica esta semana.

© 2022 Bloomberg LP

Por Nikos Chrysoloras, Alberto Nardelli, Alex Longley y Alaric Nightingale (Bloomberg) -

La Unión Europea está tratando de ir más allá de una prohibición de importación de crudo ruso, apuntando a las aseguradoras en un movimiento que podría afectar drásticamente la capacidad de Moscú para enviar su petróleo a cualquier parte del mundo.

El bloque propone prohibir a las embarcaciones y empresas europeas que brinden servicios, incluido el seguro, vinculados al transporte de petróleo y productos rusos a nivel mundial como parte de su nuevo paquete de sanciones, según funcionarios y un borrador del documento visto por Bloomberg.

Si bien los estados miembros todavía están discutiendo sobre los términos, es una herramienta potencialmente poderosa porque el 95% de la cobertura de responsabilidad civil de los petroleros del mundo se organiza a través de una organización de seguros con sede en Londres llamada International Group of P&I Clubs que debe cumplir con la ley europea.

Sin esa cobertura, Rusia y sus clientes tendrían que encontrar alternativas para los riesgos, incluidos los derrames de petróleo y los percances en el mar, que pueden convertirse rápidamente en reclamos de miles de millones de dólares.

“Creo que veremos a las aseguradoras siendo muy cautelosas”, dijo Daniel Martín, un socio que asesora a comerciantes, armadores, aseguradores y corredores sobre sanciones en el bufete de abogados HFW. "En la medida en que la UE tenga una palanca porque tiene una posición dominante en los seguros, esperaría que la use para asegurarse de que las sanciones sean lo más multilaterales posible".

La cobertura del Grupo Internacional es una parte básica de los contratos para el transporte de la mayoría de los cargamentos de petróleo. El IG, como se le conoce, brinda reaseguro si los siniestros superan lo que cubren los 13 clubes miembros individuales del grupo.

Y hay un precedente: el seguro es uno de los medios clave por los cuales Estados Unidos y Europa limitaron con éxito las exportaciones de petróleo de Irán. Los países individuales respondieron a esos pasos organizando la cobertura directamente, aunque la mayoría de las grandes empresas prefieren ampliamente el seguro IG.

La medida, si se implementa en su totalidad, aumenta drásticamente lo que está en juego con Moscú. Las medidas de seguro se suman al plan de la UE de prohibir las importaciones de crudo y productos refinados rusos para fin de año.

Las restricciones a los servicios se extenderían a la prestación “directa o indirecta, de asistencia técnica, servicios de corretaje, financiamiento o asistencia financiera, o cualquier otro servicio relacionado con el transporte, incluso mediante transferencias de barco a barco, a terceros países de petróleo crudo y petróleo. productos que son originarios de Rusia o han sido exportados desde Rusia".

El bloque quiere que esta parte del paquete entre en vigencia a principios de junio, aunque los estados miembros aún están debatiendo los detalles y todos los países deben aprobarlo.

Expertos de varios estados miembros revisarán los textos hoy y brindarán comentarios antes de que los embajadores se reúnan el jueves para la próxima ronda de discusiones, dijo un diplomático. El diplomático dijo que era difícil predecir cómo sería el acuerdo final antes de que comenzaran las negociaciones en serio, pero señaló que las restricciones al envío a terceros países tendrían que funcionar en conjunto con una eliminación gradual del petróleo ruso por parte de la UE.

Las normas propuestas también prohíben que los ciudadanos europeos y las empresas constituidas en Europa transporten petróleo ruso a cualquier parte del mundo, no solo al continente. Esto significa que los buques propiedad, fletados o controlados por entidades e individuos europeos, incluso si no enarbolan la bandera de uno de los estados miembros de la UE, no pueden transportar petróleo crudo y productos derivados del petróleo que se originen en Rusia.

Grecia, Chipre y Malta plantearon dudas sobre la prohibición y si ayudaría a Europa a lograr sus objetivos sin perjudicar a las empresas europeas, según dos diplomáticos familiarizados con el asunto. Grecia y Chipre tienen grandes industrias navieras, mientras que Malta es el llamado estado del pabellón, donde las empresas pueden registrar sus embarcaciones con fines de propiedad.

–Con la asistencia de Ewa Krukowska, Maria Tadeo, Jack Wittels, Alaric Nightingale y John Follain.

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BRUSELAS, 4 may (Reuters) - La Comisión Europea ha propuesto prohibir en el plazo de un mes todos los servicios de envío, corretaje, seguros y financiación ofrecidos por empresas de la UE para el transporte de petróleo ruso en todo el mundo, dijo el miércoles una fuente de la UE a Reuters.

La medida es parte de un embargo propuesto sobre el petróleo ruso que pretende paralizar la industria petrolera de Rusia.

Siempre que la propuesta obtenga la aprobación de los gobiernos de la UE, todos los servicios de seguros, finanzas y envío para el transporte de petróleo ruso se prohibirán dentro de un mes, dijo la fuente, que se negó a ser nombrada debido a la delicadeza del asunto.

La prohibición se aplicaría a las exportaciones rusas de petróleo en todo el mundo, lo que podría afectar la capacidad de Moscú para encontrar compradores alternativos después de que la UE deje de comprar petróleo ruso.

UE apunta al comercio mundial de petróleo de Rusia con sanciones de envío

De ser aprobado, el embargo de la UE sobre el petróleo entraría en vigencia en seis meses, sin medidas intermedias, tanto para los nuevos contratos en el mercado spot como para los contratos existentes a largo plazo, dijo la fuente, y agregó que la expectativa es que las compras disminuirían antes de la fecha límite.

Un embargo similar sobre el carbón ruso, impuesto por la UE en abril, entró en vigor de inmediato para el mercado al contado y tuvo un período de liquidación de cuatro meses para los contratos existentes.

La prohibición de envío y servicios financieros para el petróleo de Rusia se aplicaría solo a las empresas de la UE.

Una variedad de empresas fuera de la UE, muchas de las más grandes con sede en las Bermudas, ofrecen transporte marítimo de petróleo. Muchas empresas no pertenecientes a la UE también ofrecen corretaje.

Varias aseguradoras ya han suspendido parte de sus negocios con Rusia desde que invadió Ucrania el 2 de febrero. 24 en lo que el Kremlin llama una "operación militar especial".

Sin embargo, la fuente dijo que la prohibición tendría un efecto "escalofriante" en el comercio de petróleo ruso y también podría conducir a la autosanción, lo que significa que las empresas podrían aplicarla incluso si no están directamente afectadas por el embargo.

(Reporte de Francesco Guarascio @fraguarascio; editado por Barbara Lewis)

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